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Visualisation et analyse du réseau maritime mondial depuis le XVIIIe siècle
UMR8504 Géographie-cités
25 janvier 2012
Avoir un aperçu de l'économie mondiale depuis le début du XVIIIe siècle à partir des flux interportuaires des navires de commerce : tel est le projet de César Ducruet, chercheur à l'UMR 8504 Géographie-Cités (CNRS / Université Paris 1 / Université Paris Diderot / Paris 7) ; projet d'autant plus ambitieux que ces données, qui ont l'avantage d'être harmonisées et précises, n'ont jamais été utilisées dans ce sens sauf pour quelques années récentes et de façon relativement succincte.
Lors d’un post-doc en Corée du Sud en 2006, au Korea Research Institute on Human Settlements (KRIHS), César Ducruet s’intéresse aux connexions maritimes de la Corée du Nord et analyse les flux maritimes intercoréens durant les 20 dernières années. Ce travail, prolongé lors d'un second post-doc (Marie Curie EIF-FP6) à l'Université Erasmus de Rotterdam en 2007-2008, est alors étendu à l'analyse du réseau maritime mondial des flux conteneurisés depuis le milieu des années 1990.
Petit à petit, l'idée de remonter davantage dans le temps et d'inclure tous types de navires a émergé : marchandises générales, vracs solides (ex : céréales, minerais) et liquides (ex : hydrocarbures), mais aussi transport de passagers puisque les conteneurs n'occupent, à l'heure actuelle, qu'environ 12% de la flotte mondiale et qu’ils ne sont apparus sur la scène internationale que dans les années 1950-1960. L’objectif premier de cette étude était de montrer le rôle central du transport maritime dans la mise en réseau des territoires. En effet, à l’heure actuelle, plus de 90% en volume des échanges internationaux se font par voie maritime.
Dans un premier temps, le projet s’est basé sur l’étude et l’analyse des archives de l’assureur maritime Lloyd’s. Cette compagnie britannique conserve en effet des registres recensant les escales quotidiennes des navires de commerce depuis 1734 et accessibles au public dans les grandes bibliothèques londoniennes. Les deux illustrations suivantes sont établies à partir des mouvements de 12728 navires en 1890, dont 7956 navires à voile et 4772 nvaires à vapeur, la source renseignant par ailleurs leur pavillon, leur compagnie d'assurance, leur sous-type (ex : barge, schooner) et leur capacité en tonnage.
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| Répartition du trafic maritime mondial et hiérarchie portuaire en 1890 La couleur attribuée à chaque port correspond à leur "betweenness centrality" (nombre de plus courts chemins possibles dans le réseau passant par chaque port, couleur rouge pour les valeurs maximales). Cela confirme la polarisation du monde par le Royaume-Uni, le centrage sur l'Atlantique, dont le pôle Argentin, alors rival des grandes cités européennes et en voie d'industrialisation rapide. La taille des ports équivaut au nombre total d'escales. |
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| Hiérarchie portuaire et sous-systèmes maritimes en 1890 L'application de la méthode dite des "flux majeurs" permet de découper le réseau mondial en sous-ensembles (sous-arbres) et de mettre en valeur le rôle dominant de certains grands ports dans l'organisation des flux. On observe plus clairement le rôle prépondérant de New York, Londres, Hambourg, Liverpool, mais aussi de Buenos Aires dans le réseau. On utilise le logiciel TULIP pour visualiser le réseau. La taille des ports correspond au nombre de ports "dominés" (ceux dont le flux principal est orienté vers un port de taille supérieure). |
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| Répartition des flux maritimes entre grandes régions du monde en 1890 (tous navires) Outre la prédominance du pôle européen, l'organisation des flux montre bien une concentration des échanges commerciaux sur l'Atlantique, avec la liaison Europe - Amérique Latine au sommet de la hiérarchie. Les régions plus éloignées échangent moins entre elles, à l'exception du lien Europe - Océanie et Europe - Asie. Le lien entre Amérique du Nord et Amérique Latine est le seul flux conséquent hors d'Europe. Les flux internes aux régions sont les plus forts en Europe, en Amérique Latine et en Asie, mais les raisons diffèrent : aux échanges intra-européens vecteurs d'intégration régionale s'oppose la fragmentation des espaces latino-américain et asiatique, déjà caractérisés par des structures en hubs desservant les ports secondaires et périphériques à partir de centres d'éclatement bien placés sur les grandes routes mondiales. |
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| Répartition des flux de navires à vapeur entre grandes régions du monde en 1890 Système d'échange à première vue semblable à celui des flux totaux (dont navires à voile), celui des navires à vapeur marque certaines spécificités notables. Il est bien plus polarisé par l'Europe en vertu d'une moindre importance du lien inter-Amériques, et plus concentré, les liens trans-Pacifique et Afrique - Amérique Latine étant plus faibles. De plus, la part des navires "modernes" est plus forte en Europe et en Asie et sur les liens entre Europe et Asie, Amérique du Nord et Afrique, pour des raisons diverses, comme la rentabilité des escales et le renforcement de l'expansion coloniale notamment grâce au Canal de Suez qui raccourcit la route des Indes. |
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| Le trafic de navires à vapeur des villes portuaires du monde en 1890 Simple zoom sur la carte précédente, la hiérarchie des ports mondiaux montre plus précisément l'énorme concentration des flux sur quelques grandes cités maritimes. Londres, Liverpool et New York ont le trafic le plus élevé, suivies par Cardiff, Hambourg, mais aussi Buenos Aires, Rosario et Montevideo. La répartition du pourcentage de navires à vapeur dans le trafic total fait ressortir des ports spécialisés et peut être considérée comme un indice de modernité, d'importance stratégique, comme Anvers en Europe du Nord, la plupart des ports moyens en Méditerranée et Mer Noire, Bombay, Baltimore, La Nouvelle-Orléans ... Rio de Janeiro est l'exception confirmant la plus faible part des vapeurs en Amérique Latine à cause d'une plus lente adaptation à cette révolution technologique malgré la grosseur des flux, qui restent dominés par les voiliers. |
Ces registres n'ont jamais été exploités de manière systématique. L'analyse de ces données va donc permettre d'établir de manière détaillée un panorama des flux commerciaux au niveau mondial, à un niveau spatial très fin : celui des ports et des villes portuaires. Elle aidera aussi à comprendre l'organisation hiérarchique du système-monde et l'évolution de ses composantes régionales, sur la base de la répartition géographique et de l'intensité des flux maritimes. C'est donc la configuration des réseaux maritimes qui sert de révélateur des dynamiques de régionalisation et de mondialisation, en vertu du rôle-clé de ces flux dans l'économie mondiale.
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| Exemples de registres de la Lloyd's à différentes dates (1740, 1820, 1890, 1986) |
Un Projet Exploratoire / Premier Soutien décroché en 2010 auprès de l'INSHS a permis de jeter les bases de ce travail gigantesque en collectant des données brutes sur la période 1946-2008.
De plus, une participation au projet européen ESPON (ORATE en français : Observatoire en Réseau de l'Aménagement du Territoire Européen) "TIGER" (Territorial Impact of Globalisation on Europe and its Regions), financé par la Commission Européenne, sur le thème de l'insertion de l'Europe et de ses territoires dans la mondialisation, a permis de mettre au point certaines analyses de la régionalisation du réseau maritime mondial sur quelques années récentes. Ce projet fonctionne à plusieurs échelles ; le réseau dans son ensemble est un objet d'étude à part entière, tout comme la position d'un port ou d'un ensemble territorial (ici l'Europe des 27+4) dans des flux particuliers, montrant par là l'étendue de son avant-pays maritime qui met en valeur certaines proximités ou liens préférentiels.
Il est aussi à noter la participation de César Ducruet en tant qu'expert au projet de l'OCDE intitulé "Port-Cities Programme", qui s'intéresse aussi à la façon dont les villes portuaires sont positionnées dans les réseaux maritimes. Le contact a été établi avec un projet voisin (ANR Navigocorpus) afin de trouver des pistes communes de recherche sur la période moderne.
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| © Marine Le Cam (2011) Poids de l'Europe dans les flux maritimes conteneurisés des ports extérieurs en 2006 |
Enfin, le projet de réintégration Marie Curie ERG (2009-2011) a poursuivi la collecte des données brutes historiques en remontant à 1890, le choix ayant porté dans un premier temps sur l'analyse de quelques semaines de navigation des navires tous les cinq ans, afin de disposer d'un échantillon représentatif. L'analyse bénéficie par ailleurs d'échanges réguliers dans le cadre du groupe de travail FMR (Flux Matrices Réseaux) créé par César Ducruet et Laurent Beauguitte et propose des réunions thématiques mensuelles depuis 2010 sur l'analyse des réseaux dans un esprit transdisciplinaire. Un projet ERC Starting Grant a été déposé au Conseil Européen de la Recherche fin 2011 pour l'analyse de la série complète des registres.
L'ambition de César Ducruet est de numériser un échantillon suffisamment représentatif de ces registres pour permettre de retracer l'évolution du réseau sur presque trois siècles. Plusieurs pistes de recherche sont proposées. Une approche par les SIG (Systèmes d'Information Géographique) doit permettre de visualiser de façon dynamique sur le globe, en deux ou trois dimensions, le volume et la densité des routes maritimes et le trafic des ports.
De plus, l'analyse de réseaux manque cruellement de données empiriques sur le temps long, qu'il s'agisse de sciences de la nature ou de sciences sociales. Or, ces données permettraient de valider voire d'infirmer certains modèles, comme par exemple l'évolution théorique des réseaux complexes (réseaux "small-world" et "scale-free"). La description de la structure topologique du réseau peut également éclairer la relation réseau-territoire, de par le repérage des influences diverses qu'ont pu avoir les grands événements marquants de notre histoire contemporaine. Elle permettrait par exemple de voir en quoi une guerre ou une crise financière mondiales peuvent transformer la répartition des circulations et si l'on peut identifier des invariants. L'expansion et la dislocation des empires et des "blocs", la mise en opération des canaux transocéaniques, les effets spatiaux des révolutions industrielles et technologiques sont autant de forces en jeu qui forment et déforment le réseau dans son ensemble ainsi que les régions ou "espaces-mondes".
Enfin, le projet devrait permettre de mieux comprendre l'évolution des villes littorales en relation avec leur(s) port(s), en mesurant l'interaction croissance urbaine / croissance portuaire. Certains ports ou villes portuaires ont surmonté, plus que d'autres, les changements globaux économiques, politiques et technologiques en vertu d'une plus ou moins grande résilience. D'autres approches sont envisagées, comme l'analyse conjointe des réseaux maritimes et terrestres pour mesurer la spécialisation modale des ports et des territoires, la simulation des évolutions passées et futures, en vue de tester certains scénarios locaux et globaux, et l'évolution du rôle de la distance physique et de la durée des voyages dans la structuration et la régionalisation du réseau, à partir de différentes métriques (distance nautique, kilométrique, nombre de jours, fréquence, etc.)
Etant donné le temps nécessaire à la saisie dans un tableur des escales de navires en si grand nombre, le travail s'est surtout concentré sur quelques années récentes. Une analyse du réseau tous les 5 ans depuis 1890 est en cours, notamment en relation avec la dynamique de croissance urbaine. Les données sur les escales permettent en effet de combler la rareté des données historiques de trafic portuaire et de rapporter le trafic de navires à la population des villes pour analyser les relations statistiques.
Contact :
César Ducruet, chargé de recherche CNRS
Publications récentes de César Ducruet sur cette thématique :
Ducruet, C., Notteboom, T.E. (2012) The worldwide maritime network of container shipping: spatial structure and regional dynamics, Global Networks (sous presse).
