Campagnes océanographiques : toutes voiles dehors ?

Fin septembre 2026, un curieux navire regagnait le port de Brest après une dizaine de jours de navigation dans le golfe de Gascogne. Le Morskoul, un ancien catamaran de plaisance transformé en voilier océanographique par la coopérative bretonne Skravik, rentrait de la campagne Cetagas, dédiée à l’observation des dauphins communs, avec à son bord toute une équipe scientifique. Quelques mois plus tôt, au printemps, le même navire sillonnait les côtes de Charente-Maritime pour y relever des mesures de gaz et de méthane dans le cadre de la campagne Marmor-Avel. Ces deux campagnes océanographiques ont en commun d’avoir répondu à un appel à manifestation d’intérêt lancé début 2026 par Skravik et la Flotte océanographique française (FOF). Objectif de ce projet scientifique, nommé Avel-Lab : expérimenter des missions en mer… à la voile. Avec succès.

Comme les six autres campagnes de l’appel à manifestation d’intérêt, Cetagas et Marmor-Avel ont démontré les vertus de missions en mer propulsées à la voile. Premièrement, la petite taille des navires facilite des suivis plus précis, qu’on n’aurait pu obtenir sur les gros navires de la Flotte. C’était particulièrement le cas pour Cetagas, où la faible hauteur du Morskoul, couplée à son absence de bruit, a aidé les mammifères marins à se rapprocher du navire. Un atout salué par Paul Tixier1, chef de mission durant la campagne : « Les dauphins venaient nager le long des coques, voire entre les deux coques du catamaran, de sorte que nous disposions d’un espace supplémentaire pour travailler ». Et ainsi prélever des échantillons de lard ou de peau, indispensables pour caractériser la santé des dauphins du golfe de Gascogne, soumise à une grande menace, notamment les captures accidentelles de pêche. 

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  Chargé de recherche à l’IRD au sein du laboratoire Biodiversité marine, exploitation et conservation (CNRS/Ifremer/IRD/Université de Montpellier).

Un protocole que n’aurait jamais pu mettre en place l’équipe scientifique à bord des grands navires océanographiques, confirme Paula Méndez-Fernandez1, cheffe de projet de Cetagas : « La mutualisation de différents projets scientifiques sur ces navires restreignent les activités scientifiques sur les cétacés à de l’observation opportuniste. On ne peut pas détourner le bateau pour nous alors que pour mener davantage d’activités, il faut se montrer réactif pour suivre les apparitions aléatoires de ces espèces ».

L’atout de la lenteur

De fait, naviguer à la voile offre un avantage indéniable sur la propulsion thermique : le confort de la lenteur. Thibault Coulombier2 l’a apprécié à sa juste valeur durant la campagne Marmor-Avel : « Quand on fait des mesures de gaz et de méthane, on a besoin d’aller doucement, à 3 ou 5 nœuds [soit moins de dix km/h]. Avec le Morskoul et son faible tirant d’eau, on a pu rester à l’ancre dans l’estuaire de la Charente, sans moteur qui tourne pendant 24h, ce qui nous a permis d’observer des cycles de méthane et de CO₂. Ce sont des données inédites, fruits de l’absence de pollution de nos échantillons par le carburant du navire ». Un temps scientifique affranchi des nécessités de se ravitailler en carburant. « Avec la voile, on pense beaucoup moins aux contraintes habituelles de rentrer, s’enthousiasme Paul Tixier. En 2023, lors d’une précédente mission en mer à bord du Morskoul, on a vogué jusque dans les eaux internationales, à 200 miles nautiques des côtes. La voile permet d’aller aussi loin parce qu’on ne dépend pas du carburant ». Et, en chemin, on multiplie les observations, renchérit sa collègue Paula Méndez-Fernandez : « La détection des mammifères marins est complètement aléatoire. De ce fait, si l’on restreint la campagne à quelques jours, on limite les observations potentielles. Alors que si, grâce à la voile, on reste en mer plus longtemps, entre quinze et vingt jours, on augmente les rencontres possibles ».

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  Ingénieure de recherche à l’université La Rochelle au sein de l’Observatoire pour la conservation de la mégafaune marine (CNRS/La Rochelle Université).

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  Ingénieur d’études à l’université de La Rochelle au laboratoire Littoral, environnement et sociétés (CNRS/La Rochelle Université).

En plus d’assurer l’autonomie des missions, ces indéniables économies de carburant ont un évident impact sur la décarbonation des campagnes en mer, dont la consommation de carburant demeure le principal facteur d’émissions carbone de la FOF avec 74 % du total. Adjoint au directeur de celle-ci, Maximilien Simon confirme : « Ce qu’on a appris en calculant notre bilan de gaz à effet de serre en 2022, c’est la répartition du carburant. Les gros navires, comme le Pourquoi pas et L’Atalante qui naviguent dans le monde entier et le Marion Dufresne dans l’océan Indien, en consomment 85 %. De même, on sait désormais que les opérations à quai représentent 10 à 15 % de cette consommation de carburant et les opérations de transit un tiers. On a donc une grosse marge de manœuvre et, de ce point de vue, la voile apparaît comme une potentielle solution ». De fait, Cetagas et Marmor-Avel ont fait la preuve de cette marge de manœuvre. « On a économisé 2/3 du carburant en naviguant à la voile ! », s’exclame Paul Tixier, le tiers restant propulsant le Morskoul durant les manœuvres ou l’absence de vent. Ce qui, à l’heure de la flambée des prix du pétrole, représente d’évidentes économies pour les laboratoires, observe Thibault Coulombier : « Un navire océanographique à moteur consomme plusieurs dizaines de tonnes de fioul par jour contre 2 L de diesel par heure pour un catamaran ». 

Chargé de développer l’utilisation de la propulsion vélique au sein de la FOF pour la décarboner, Maximilien Simon tempère l’argument économique : « La voile ne serait pas spécialement moins coûteuse, mais si on se décarbone, on sera beaucoup moins soumis aux crises énergétiques ».

Délégué scientifique Flotte océanographique française à CNRS Terre & Univers, l’un des dix instituts du CNRS, Christian Tamburini nuance le bilan carbone de la science en mer : « Si l’on suit l’hypothèse retenue dans la feuille de route de décarbonation du secteur maritime, c’est-à-dire le total des carburants soutés en France, le total des émissions de gaz à effet du secteur s’élève 8,5 millions de tCO2e an. Dans ce contexte, le bilan carbone de la FOF représenterait… 0,5 % des émissions directes du secteur maritime en France ».

Reste désormais à ce que la voile trouve sa place au sein de la FOF. Pour l’heure, ce premier appel à manifestation d’intérêt servait de « cadre expérimental de validation », explique Laura Troudet. « L’objectif de cet appel était de valider le plus de nouveaux protocoles possibles, poursuit-elle, de façon à homologuer le Morskoul, actuellement un navire commercial, comme un navire de service pour la science, et ainsi délester les grands navires des petits équipements que le catamaran peut embarquer ». Parmi ces petits équipements, on en compte trois nouveaux pour Cetagas : une caméra par ventouse posée sur les dauphins communs, une perche pour prélever les échantillons de souffle des cétacés et un drone pour mesurer ces animaux par photogrammétrie. En ce sens, le petit gabarit – quinze mètres de longueur – du Morskoul ne posait pas problème, car « on contourne les limitations techniques en choisissant bien ce qu’on embarque à bord », juge Thibault Coulombier, dont l’équipe est parvenue à embarquer des drones marins, capables de faire des mesures à des points précis, et des profileurs autonomes pour étudier la colonne d’eau.

Quelle place pour la voile ?

Par-delà ces expérimentations se cache une question de fond : quelle part des opérations peut-on transférer sur des voiliers ? Alors que la FOF est en plein renouvellement de ses navires – comme L’Atalante, bientôt quarantenaire – et s’interroge sur la possibilité d’accueillir un voilier en son sein, tous les acteurs et actrices du secteur en conviennent : la voile n’a pas pour but de remplacer la propulsion thermique, mais d’y apporter un complément. Laura Troudet l’admet la première : « La voile ne viendra pas remplacer les navires à moteur, mais s’y superposera ». Christian Tamburini modère l’engouement pour les voiliers : « Tout ce qui peut être fait à la voile est une bonne chose, mais tout ne peut pas être fait de la sorte ». Sa collègue Hélène Planquette, également déléguée scientifique Flotte océanographique française à CNRS Terre & Univers, abonde dans le même sens : « Les zones d’étude sont limitées pour les catamarans. Dans l’océan Austral, le Marion Dufresne affronte des vagues de 10 mètres de haut, hors de portée d’un catamaran ». Or, il faut bien se rendre dans ces régions du monde essentielles au stockage du carbone pour mieux appréhender changement climatique.

Comme le soutient Maximilien Simon, « la décarbonation avance sur une ligne de crête : il s’agit de faire en sorte que l’outil reste adapté à la science, pas de faire moins de science ». Pour la FOF, les leviers de décarbonation les plus efficaces portent sur les navires tous océans. Il s’agit d’une part de brancher ces navires à l’électricité lorsqu’ils sont à quai et de les remplacer par des navires avec les mêmes capacités scientifiques et utilisant une propulsion mixte vélique-thermique, pour les phases de transit qui représentent près de la moitié de la consommation de carburant. Dans cette optique, « la propulsion vélique semble également une piste prometteuse pour décarboner les plus grandes unités, nous allons mettre cela à l’étude dans le cadre du renouvellement de L’Atalante », soutient Maximilien Simon.

En sus de la voile, les acteurs et actrices scientifiques plaident pour d’autres manières de décarboner. Première piste : l’optimisation des campagnes en mer, comme y invite CNRS Terre & Univers, qui préconise d’enregistrer le maximum de données acoustiques et bathymétriques, y compris lors des temps de transit. Et seconde piste : le partage des données, conformément à la feuille de route du CNRS en matière de science ouverte. Hélène Planquette encourage ainsi « les chercheurs et chercheuses à ouvrir leurs tiroirs et leurs disques durs pour les exploiter à fond, ce qui n’est pas encore fait assez souvent ». Cinq ans après son retour, elle-même étudie encore les données récoltées durant la campagne Swings, à bord du Marion Dufresne. « En accès libre dans des bases internationales et conformes au principe FAIR1, elles serviront pendant des années, sans date de péremption », argumente-t-elle. 

En résumé, « si l’on veut décarboner la FOF, il faut y allouer du budget et des investissements conséquents », tranche Christian Tamburini. En d’autres termes, « la décarboner sans la saborder ».

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